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1969 Alfa Romeo Tipo 33/2 "Daytona Telaio: 75033009 Motore 2l: numero 015 Motore 2.5l: numero 20 00 42 L'Alfa Romeo 33 segnò il ritorno del marchio ai massimi livelli dello sport automobilistico. Alla fine del 1951, l'Alfa Romeo si ritirò da tutte le competizioni internazionali e la famosa Disco Volante, destinata a correre la 24 Ore di Le Mans del 1952, non ce la fece mai. All'inizio degli anni '60, con la collaborazione di Autodelta, l'Alfa Romeo tornò al successo nelle corse con le favolose GTA, TZ e TZ2. Questi successi portarono l'Alfa Romeo a considerare un ritorno alle competizioni internazionali. Nel settembre 1964 fu lanciato il progetto 105.33. Nel settembre 1965 fu realizzato il primo prototipo equipaggiato con il motore TZ2. Per il motore, gli ingegneri optarono per un V8 da due litri sviluppato segretamente negli anni Cinquanta. Destinata a gareggiare nel campionato Sport Prototipi, la 33 fu la seconda Alfa Romeo a essere dotata di un motore posteriore centrale, dopo la Tipo 512 del 1939. Dopo un intenso sviluppo sulla pista di Balloco, la vettura era pronta. Il 6 marzo 1967, la vettura fu iscritta alla cronoscalata di Fléron, in Belgio. Questo evento segnò il ritorno trionfale dell'Alfa Romeo ai massimi livelli. Purtroppo, l'affidabilità della vettura non fu all'altezza delle aspettative in questa prima edizione. Carlo Chiti riprogettò la vettura da cima a fondo e anche le vetture costruite fino a quel momento furono modificate. Questa 33 B fece il suo debutto alla 24 Ore di Daytona del 1968, vincendo la classe sotto i 2000cc. In seguito a questo successo, la vettura fu rapidamente soprannominata 33/2 Daytona. Alla fine della stagione 1968, Autodelta smise di produrre le 33/2, concentrando i propri sforzi sulla futura 33/3. Tutte le 33/2 furono quindi vendute ai team satellite e ai vari importatori europei del marchio. Nel 1969, SOFAR, l'importatore Alfa Romeo in Francia, acquistò tre Alfa Romeo 33/2 per promuovere il marchio in Francia. Queste vetture parteciparono al campionato Sport Prototipi e ai maggiori eventi francesi. Una di queste auto è il telaio 75033009. Ha l'eccezionale particolarità di essere stata immatricolata il 14/10/1969 da SOFAR con il numero 8270 VW 75. Questa immatricolazione nascondeva l'intenzione della SOFAR di iscrivere la vettura ai rally e ad altri eventi stradali, oltre che al campionato Sport Prototipi. Nel corso della loro carriera, le 33.2 di SOFAR parteciparono a numerosi eventi, vincendo la Ronde Cévenole con Ignazio Giunti con il numero 70 nel 1969, il 3° posto a Magny Cours con Jean Pierre Jaussaud nello stesso anno e la vittoria all'AGACI 300 a Montlhéry con Gerard Larousse. Dopo una breve stagione nel 1970, SOFAR tornò a vincere nel 1971 con Bob Wolleck ad Albi. Questa sarebbe stata l'ultima stagione delle 33/2 di SOFAR, superate da una concorrenza più potente. Da parte sua, l'Autodelta decise che solo le nuove 33/3 potevano essere iscritte alle competizioni. Jean Guichet, pilota della squadra, acquistò le tre 33/2 SOFAR. Due furono vendute ad Antoine Raffaëlli, gli autotelai 007 e 017. Queste furono danneggiate, restaurate e rivendute. Una fu tenuta da Guichet: telaio 009. Secondo Antoine Raffaelli, questo era il più bell'esempio di SOFAR. Con questa 33/2 Jean Guichet partecipò a numerose cronoscalate e ad altri eventi locali. Nel 1997, Gérald Bugnon la acquistò. L'auto è stata quindi equipaggiata con il motore 33/2 installato da SOFAR durante l'ultima corsa della vettura. Appena acquistata, la vettura è stata restaurata nelle officine Calderoni. La carrozzeria, il cambio e la meccanica sono stati revisionati. L'auto è stata successivamente iscritta a numerosi eventi storici. Nel 2005, Gérald Bugnon acquistò un motore Montreal, che preparò a fondo per avvicinarsi il più possibile alle prestazioni originali della vettura. Nello stesso anno, ha acquistato un vero motore 33 da 2,5 litri. Questo motore sarà fornito con l'auto al futuro acquirente. Infine, nel 2014, è stato effettuato un controllo finale sui componenti in alluminio e magnesio. Dopo questo lavoro finale, l'auto ha partecipato al Gran Premio di Montreux del 2014. Nel 2018, l'auto ha corso un'ultima volta, sempre al Gran Premio di Montreux. Esposta staticamente da allora, la vettura è stata rimessa su strada in vista della vendita. Sebbene funzionante, beneficerebbe comunque di una revisione generale prima di tornare alle competizioni storiche. Questa Alfa Romeo 33/2

1964 ALFA ROMEO GUILIA TZ Telaio AR 750071 Documento di immatricolazione svizzero Importazione temporanea nell'Unione Europea - Certificato Alfa Romeo - Mostra di auto da corsa 1965 - Ex John Dolley All'inizio degli anni '60, l'Alfa Romeo iniziò a lavorare alla sostituzione della sportiva Guilietta. Per questo nuovo progetto fu fatta una scelta radicale. Per questa nuova vettura fu sviluppato un telaio tubolare, la cui progettazione fu delegata all'Auto-Delta. Realizzato in acciaio saldato, offre una distribuzione ideale dei pesi e pesa solo 125 kg. In termini di propulsione, la nuova Giulia è equipaggiata con un motore di 1570 cm3, ampiamente rivisto per l'occasione con un blocco e una testata in alluminio. È alimentato da due carburatori Weber 40 a doppio barile, che producono 112 CV nella versione civile e 170 CV in quella da competizione. La carrozzeria è stata affidata a Zagato che, forte del lavoro svolto sulla SZ Coda Tronca, ha affidato il progetto a Ercole Spada. Questi propose una linea dall'aerodinamica eccezionale. Il risultato fu una delle migliori auto da competizione dell'epoca. Sebbene inizialmente fossero previsti 100 esemplari, l'Alfa Romeo ne produsse 112 in tutto. La storia del nostro esemplare inizia nel novembre 1964, quando l'Alfa Romeo GB LTD riceve il telaio TZ 750071. L'11 novembre dello stesso anno, la vettura fu venduta a Ken Rudd Engineers, concessionario del marchio a Worthing, nel Sussex. La vettura fu immatricolata 3 LBP. Nel gennaio 1965, la vettura fu esposta al 6° Racing Car Show di Londra nello stand 44 (uno stand della concessionaria Halsales, il distributore Alfa Romeo di Penge). Il 19 marzo 1965, la vettura fu messa in vendita dal concessionario di Worthing, con l'annuncio che recitava: meno di 100 miglia, come nuova, nessun uso agonistico, in vendita a seguito di un cambio di programma. Nell'ottobre 1969, l'auto riappare, verniciata di blu e messa in vendita da un certo Peter Anthony S. Egli spiega di essere il primo proprietario dell'auto. Nel 1970, l'auto invenduta fu ridipinta di rosso per facilitare la transazione. Il 21 gennaio dello stesso anno, l'auto fu venduta e immatricolata a nome del dottor Donald B. Il 16 maggio 1970, la vettura entrò in possesso di Jon Dooley, un appassionato e pilota britannico di auto da turismo. Quel giorno, la TZ fu iscritta a un evento locale a Silverstone. Tra il 1970 e il 1974, il telaio 750071 partecipò a una ventina di eventi in Gran Bretagna. Dopo questa data, le due Alfa Romeo TZ presenti nel Regno Unito all'epoca furono acquistate da Steve Forristal, un concessionario texano grande specialista del marchio e noto per aver corso con una TZ2 nel 1965. Nel 1984, quando fu redatto il primo Registro dei proprietari di TZ, il telaio 071 era ancora nelle mani di Steve Forristal. Nell'ottobre 1988, l'auto fu acquistata da Albrecht G. Guggisberg. Questi la restaurò prima di venderla a Gérald Bugnon nel 1993. Subito dopo l'acquisto, la vettura fu preparata per partecipare a diversi eventi VHC. Nel 2000, la vettura è stata restaurata, questa volta dalle officine CMG Prototypi. È stata riportata al suo colore originale. Tra il 2001 e il 2005, l'auto ha partecipato a una dozzina di rally VHC con Gérald Bugnon come copilota nel suo team: il Biscione Corsa Romand. Tra un rally e l'altro, la vettura è stata sottoposta a manutenzione dalle officine Calderoni. Nel 2006, la vettura ha vinto il Rallye Historique du Var nella sua classe. Al volante c'era Romain Dumas, che avrebbe vinto due volte la 24 Ore di Le Mans. Dopo quella data, il telaio 071 corse sempre meno. Nel 2011 si decise di riportare la TZ al suo stato originale. Il cambio originale è stato reinstallato, tutte le attrezzature VHC sono state rimosse e si è proceduto a una verniciatura completa. L'unica concessione all'originale è stata che le bolle dei fari, rimosse durante un precedente restauro, non sono state reinstallate secondo i desideri del proprietario. Si tratta di una nota TZ che è stata preservata dagli orrori delle competizioni dell'epoca. In splendide condizioni, è ancora pronta a offrire sensazioni eccezionali. 1964 ALFA ROMEO GUILIA TZ Telaio AR 750071 Documento di immatricolazione svizzero Importazione temporanea nell'Unione Europea - Certificato Alfa Romeo - Mostra di auto da corsa 1965 - Ex John Dolley All'inizio degli anni '60, l'Alfa Romeo iniziò a lavorare alla sostituzione della sportiva Giulietta. Per questo nuovo progetto fu fatta una scelta radicale. Venne sviluppato un telaio tubolare appositamente per questa nuova vettura, la cui progettazione fu delegata all'Auto-Delta. Realizzato in acciaio saldato, offre una distribuzione ideale dei pesi e pesa solo 125 kg. In termini di propulsione, la nuova Giulia è equipaggiata con un motore da 1570 cm3

1959 Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale 750 SS "Muso Basso" di Bertone Serie: AR10120 00048 Motore: AR00120 0017 Immatricolazione svizzera Veicolo importato temporaneamente nell'UE Certificato Alfa Romeo - Rara versione Muso Basso - Restauro di qualità - Una delle poche SS ad aver vinto un premio. La collaborazione tra Alfa Romeo e Bertone ha dato vita a progetti eccezionali grazie al geniale designer Franco Scaglione. Dai progetti "BAT" (Berlina Aerodinamica Tecnica) e "Disco Volante" nasce la "Sprint Speciale" in forma di prototipo nel 1957 e poi in produzione di serie dal 1959. A partire dal 1960, la vettura si evolve per adeguarsi agli standard americani. Circa 100 esemplari della prima serie, la 750 SS, furono prodotti per ottenere l'omologazione per l'uso nelle competizioni. Questa serie si distingue per l'assenza di paraurti e per il muso soprannominato "Muso Basso". La vettura che presentiamo, la 48esima prodotta, fu consegnata nuova dalla concessionaria di Porto in Portogallo con il numero di immatricolazione OP 21-55 il 19 agosto 1959. Il suo primo proprietario fu nientemeno che Manuel Nogueira Pinto, il famoso pilota portoghese degli anni Sessanta. Non appena ricevette l'auto, partecipò a diverse competizioni. Nel 1959 si classificò al secondo posto nella gara di Vila do Conde, con il numero 11 (vedi foto). Ben presto scambiò la sua Alfa Romeo e un camion di assistenza per il pilota Frederico José Carlos Themudo (noto come Fritz d'Oray) con una Ferrari 250 GT. Alla fine del 1959, Fritz d'Oray, allora pilota di F1 con la Maserati, fu ingaggiato dalla Scuderia Serenissima per guidare una 250 GT SWB alla 24 Ore di Le Mans del 1960. Non avendo mai corso a Le Mans, decise di allenarsi prima delle qualifiche e lo fece con questa Alfa Romeo Guilietta SS. Ferito con la Ferrari durante le qualifiche, trascorse diversi mesi in ospedale. L'Alfa Romeo fu lasciata nel parcheggio e poi sequestrata. Fritz d'Oray tenne la sua Sprint Special fino alla metà degli anni Sessanta. Questa Guilietta SS ebbe poi un altro proprietario portoghese. Nel 1980, l'auto passò di mano e divenne proprietà di un appassionato di Lisbona, José Augusto Xavier Moreira. Egli la tenne per 10 anni. Nel 1990, la nostra Guilietta SS lasciò il Portogallo per la prima volta. Fu acquistata dal dottor Richard Schimmer, che viveva a Düsseldorf. Egli intraprese un restauro dell'auto che durò più di 10 anni. Nel 2004, Gerald Bugnon acquistò l'auto, allora incompiuta, tramite il Garage Vetter. Vetter si è assunto il compito di ripristinare la meccanica, che era stata lasciata intatta in Germania, e di completare il lavoro già iniziato. I lavori sono stati completati nel 2006. In totale, sono stati spesi più di 90.000 franchi svizzeri per portare l'auto allo standard attuale, compresi i rivestimenti, gli allestimenti, la meccanica e il cambio. Oggi, a quasi 20 anni dalla fine dei lavori, l'auto è ancora in ottime condizioni, a testimonianza della qualità del lavoro svolto. Questo capolavoro automobilistico rappresenta l'apice del design Bertone degli anni Cinquanta! 1959 Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale 750 SS "Muso Basso" di Bertone Serie: AR10120 00048 Motore: AR00120 0017 Immatricolazione svizzera Veicolo importato temporaneamente nell'UE Certificato Alfa Romeo - Rara versione Muso Basso - Restauro di qualità - Una delle poche SS ad aver vinto un premio. La collaborazione tra Alfa Romeo e Bertone ha dato vita a progetti eccezionali grazie al geniale designer Franco Scaglione. Dai progetti "BAT" (Berlina Aerodinamica Tecnica) e "Disco Volante" nasce la "Sprint Speciale" in forma di prototipo nel 1957 e poi in produzione di serie dal 1959. A partire dal 1960, la vettura si evolve per adeguarsi agli standard americani. Circa 100 esemplari della prima serie, la 750 SS, furono prodotti per ottenere l'omologazione per l'uso nelle competizioni. Questa serie si distingue per l'assenza di paraurti e per il muso soprannominato "Muso Basso". La vettura che presentiamo, la 48esima prodotta, fu consegnata nuova dalla concessionaria di Porto in Portogallo con il numero di immatricolazione OP 21-55 il 19 agosto 1959. Il suo primo proprietario fu nientemeno che Manuel Nogueira Pinto, il famoso pilota portoghese degli anni Sessanta. Non appena ricevette l'auto, partecipò a diverse competizioni. Nel 1959 si classificò al secondo posto nella gara di Vila do Conde, con il numero 11 (vedi foto). Ben presto scambiò la sua Alfa Romeo e un camion di assistenza per il pilota Frederico José Carlos Themudo (noto come Fritz d'Oray) con una Ferrari 250 GT. Alla fine del 1959, Fritz d'Oray, allora pilota di F1 con la Maserati, fu ingaggiato dalla Scuderia Serenissima per guidare una 250 GT SWB alla 24 Ore di Le Mans del 1960. Non avendo mai corso a Le Mans, decise di allenarsi prima di

1962 ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT ZAGATO "Coda Tonda Numero di serie: AR1012600136 Numero motore: 00120 01724 Registrazione svizzera Veicolo importato temporaneamente nell'UE - Vincitore della Coupe du Salon 1962 nella categoria 1000/1300 - Vincitore del Tour Auto 1980 - Ex Maurice Sausay e Jean Gonguet Zagato e Alfa Romeo sono due nomi leggendari dell'automobilismo! Il sodalizio tra questi due grandi geni ha dato vita a veicoli leggendari. La collaborazione fu interrotta durante la guerra, ma riprese negli anni Cinquanta con la 1900 e poi con la Giulietta. La Giulietta fu un'auto eccezionale per la qualità del suo design, che permise ai più grandi carrozzieri italiani di dimostrare l'ampiezza del loro genio. Dopo il successo della SVZ, nel 1960 Zagato presentò la Zagato Sprint, la risposta del carrozziere alla Sprint Spéciale di Bertone. La Sprint Zagato era molto più sportiva della sua concorrente. Con un peso di soli 785 kg e una potenza di circa 115 CV, la Sprint Zagato è stata rapidamente adottata da molti piloti, che l'hanno apprezzata soprattutto grazie alla velocità massima di 200 km/h. Questa vettura fu consegnata nuova il 16/02/1962 dalla concessionaria di Aix-les-Bains a Jean Gonguet. Gonguet, pilota amatoriale che gareggiava per l'AC Savoie, partecipò al Coupes du Salon nell'ottobre 1962, vincendo la classe 1000/1300cc e classificandosi all'ottavo posto assoluto. Nell'aprile 1963, la vettura divenne proprietà di Bertrand Buisson, che la tenne fino al gennaio 1964. In quell'anno, la vettura passò di mano due volte. Nel dicembre 1964, la vettura fu acquistata da Fernandez, che la vendette solo nel luglio 1968. L'auto fu poi acquistata da Bruno Celice, un appassionato residente a Parigi, che si godette la sua bella Alfa-Romeo fino all'aprile 1979. L'auto è stata poi venduta da Hervé Poulain nella sua famosa vendita Art et Automobile al Palais des Congrès, al lotto 276. Al momento di questa vendita, l'auto divenne proprietà di Maurice Sausay. Grande pilota e pioniere del VHC, Sausay partecipò a numerosi eventi con questa vettura. Efficiente come sempre, la SZ vinse il Tour Auto del 1980 e, nello stesso anno, il Rally del Monte Bianco. Nel 1981, Jean Pierre Mondonnet acquistò la vettura e partecipò a numerosi eventi, conquistando un onorevole terzo posto nel campionato VHC del 1984. Alla fine del 1985, la SZ fu acquistata da François Melcion, Direttore Storico del Salone Retromobile, che la tenne fino al 1987. In quell'anno, entrò in possesso di Jean Louis Balleret, avvocato e appassionato di belle auto. Egli la vendette a Gérald Bugnon solo nel 1993. Subito dopo l'acquisto, Bugnon partecipò al rally Cévenoles Retro e poi al Tour Auto l'anno successivo. Durante il Tour Auto, l'auto subì un piccolo urto ma arrivò al traguardo. Subito dopo la gara, fu avviato il restauro della vettura. I lavori, affidati alle officine Galbiati di Milano, si conclusero alla fine del 1995. Completato il restauro, la SZ tornò a gareggiare nei rally. Nel 1998, Gérald Bugnon incontrò Jean Gonguet e gli presentò la vettura. (vedi fotografia). 45 anni dopo, il primo proprietario torna a possedere la splendida vettura che gli ha permesso di vincere la Coupe du Salon. Nel 2005, il motore è stato ricostruito e preparato nelle officine di Dieter Woyke. Nello stesso anno, in concomitanza con il rinnovo del passaporto FIA, sono stati revisionati il cambio e l'asse posteriore. Nel 2011, la vettura è stata riportata alla configurazione originale, con la rimozione delle attrezzature FIA. La frizione è stata rivista, così come l'impianto di scarico. Oggi la vettura è in condizioni generalmente buone. La prova su strada ha rivelato una vettura piacevole con buone prestazioni meccaniche. Ammessa a numerosi eventi, questa bella SZ attende ora un nuovo appassionato. 1962 ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT ZAGATO "Coda Tonda Numero di serie: AR1012600136 Numero motore: 00120 01724 Immatricolazione svizzera Veicolo importato temporaneamente nell'UE - Vincitore della Coupe du Salon 1962 nella categoria 1000/1300 - Vincitore del Tour Auto 1980 - Ex Maurice Sausay e Jean Gonguet Zagato e Alfa Romeo sono due nomi leggendari dell'automobilismo! Il sodalizio tra questi due grandi geni ha dato vita a veicoli leggendari. La collaborazione fu interrotta durante la guerra, ma riprese negli anni Cinquanta con la 1900 e poi con la Giulietta. La Giulietta fu un'auto eccezionale per la qualità del suo design, che permise ai più grandi carrozzieri italiani di dimostrare l'ampiezza del loro genio. Dopo il successo della SVZ, nel 1960 Zagato presentò la Zagato Sprint, la risposta del carrozziere alla Sprint Spéciale di Bertone. La Sprint Zagato era molto più sportiva della sua concorrente. Con un peso di soli 785 kg e una potenza di circa 115 CV, la Sprint Zagato fu rapidamente adottata da molti piloti,

Porsche 911 Carrera 3.0 RS 1974 - Patente di guida spagnola Certificato FFVE Telaio n. 9114609108 Motore n. 6840121 - Tipo: 911/77 Discendente diretta ed evoluzione tecnica della 2.7 RS, la 3.0 RS fu prodotta in un solo anno, in soli 54 esemplari (contro i 1.580 della 2.7 RS)! Ridotta a 1.060 kg grazie all'uso di componenti in fibra, con il motore 911/77 rialesato a 2.995 cm3 e potenziato a 230 CV, questa autentica rarità era una vera e propria bestia da corsa sviluppata per vincere nella sua classe, la famosa Gr. 3, cosa che fece a pieni voti, compreso un 12° posto alla 24 Ore di Le Mans del 1970. Il nostro esemplare, consegnato nuovo al suo primo proprietario nel luglio 1974, è né più né meno che il penultimo di questa serie molto esclusiva di 54 vetture; passò rapidamente di mano nel 1975, quando fu acquistato dal pilota tedesco Leo Eigner, che fece seguire il suo nuovo acquisto dal concessionario e preparatore Hahn, la stessa azienda che si occupa delle Porsche iscritte al competitivo campionato tedesco ADAC. Eigner corse con questa 3.0 RS fino al 1977, partecipando a non meno di 30 gare e vincendone 10, nove secondi posti, sei terzi posti, ecc. Questo impressionante elenco di successi fu completato nel 1978 da un altro pilota tedesco, Alfred Spaeh, il nuovo proprietario della #9108, che la vendette nel 1979 al collezionista svizzero Sidney Ho. L'auto, rimasta in deposito dal 1988, è stata acquistata nel 2000 dallo specialista Porsche britannico Edmond Harris, che ha intrapreso un restauro totale della vettura, prima di venderla a un appassionato greco, che a sua volta l'ha affidata all'impareggiabile concessionario e preparatore Porsche Lee Maxted Page nel 2014; è stato a questo punto che l'attuale proprietario l'ha acquistata, guidando e mantenendo la #9108 su base regolare da allora, che è stata in particolare vista alla partenza del Tour Auto 2017, guidata da Derek Bell e Carlos Beltran. Questa rarissima 3.0 RS, in tinta con i colori (Guards Red) e i numeri, perfettamente documentata (fattura degli anni Ottanta, archivi Porsche, relazione di Jurgen Barth, ecc.) e con una solida esperienza di periodi sui più leggendari circuiti tedeschi e olandesi (Hockenheim, Avus, ecc.). (Hockenheim, Avus, Zandvoort, Zolder, ecc.) si rivolge agli appassionati Porsche più esigenti, coloro che sono alla ricerca di una delle più prestigiose 911 da corsa e da strada del marchio; con il Passaporto Tecnico Storico Passeport Technique Historique (PTH valido fino al 2027), farà la gioia anche di chi vuole partecipare alla Le Mans Classic o al Tour Auto con un'auto facile da guidare, affidabile, performante e versatile... Non sarebbe questa la definizione del Graal? Elenco dei premi - 09/11/1975 - Gara Rheintal di Hockenheim - Leo Heigner - 1º - 21/02/1976 - Hockhenheim Preis der Città di Stoccarda - Leo Heigner - 1º - 11/04/1976 - Hockhenheim Jim Clark Gara - Leo Heigner - 2° - 25/04/1976 - Gara dell'Aeroporto di Sembach - Leo Heigner - 2° - 09/05/1976 - Kassel Aeroporto di Kalden Gara - Leo Heigner - 3º - 16/05/1976 - Cronoscalata del Reno Mosella - Horst Blind - 2° - 23/05/1976 - Avus Rennen Berlin - Leo Heigner - 2° - 27/06/1976 - Corsa Zolder Rundstreckenrace Düren - Leo Heigner 3° - 03/07/1976 - Salzburgring Bavaria - Leo Eigner - 5° e 4°. Leo Eigner - 5° e 4° - 04/07/1976 - Hockhenheim Preis der Città di Karlsruhe - Leo Heigner - 1º - 15/08/1976 - Coppa del Nordsee di Zandvoort - Leo Heigner - 3° 12/09/1976 - Gara dell'Aeroporto di Ulm Mengen - Leo Higner - 5° - 19/09/1976 - Neuffen Schwäbische Alp Salita - Leo Heigner - 2º - 31/10/1976 - Hockhenheim Südwestpokal Gara - Leo Heigner - 4° - 07/11/1976 - Hockhenheim - Rheintal Gara - Leo Heigner - 7° - 17/04/1977 - Hockhenheim Jim Clark Gara - Leo Heigner - Ritirato - 24/04/1977 - Gara all'aeroporto di Sylt - Leo Heigner - 1º - 08/05/1977 - Gara di Karlsberg Saarlouis Aeroporto - Leo Heigner - 2° - 15/05/1977 - 100 miglia di Hockhenheim Gara - Leo Heigner - 1º - 22/05/1977 - Gara Avus di Berlino - Leo Heigner - Squalificato - 05/06/1977 - Gara di Salisburgo in Baviera - Leo Heigner - 1º - 12/06/1977 - Gara dell'aeroporto di Wunstorf - Leo Heigner - 5°. Leo Heigner - 5° - 26/06/1977 - Gara di Zolder Rundsterckenrace Düre - Leo Heigner - 2º - 07/08/1977 - Corsa dell'aeroporto di Maiz Finten - Leo Heigner - 1° - 21/08/1977 - Aeroporto di Kassel Kalden Gara - Leo Heigner - 1º - 27/08/1977 - Hockhenheim - Alfred Späh - 18/09/1977 - Gara all'aeroporto di Ulm Mengen - Alfred Späh - 1° Alfred Späh - 25/08/1977 - Hockhenheim Preis der Stoccarda - Alfred Späh - 2º - 19/03/1978 - Cronoscalata di Zotzenbach - Alfred Späh - 1º - 23/04/1978 - Cronoscalata di Lorch Taunus - Alfred Späh - 3° - 21/05/1978 - Cronoscalata di Schwanberg - Alfred Späh -1° - 11/06/1978 - Friburgo Schauinsland Salita - Alfred Späh - 1º - 25/06/19

1963 Alfa Romeo SZ Coda Tronca Telaio AR 126 00213 Motore 00120 0820 Documento di immatricolazione svizzero Importazione temporanea nell'Unione Europea - Una delle ultime SZ prodotte - Solo 44 esemplari prodotti La storia della SZ Coda Tronca inizia con un incidente. Nel 1961, il pilota Francesco De Leonibus fece rivestire la sua SZ da Micheloti in seguito a un incidente e quest'ultimo realizzò una linea più lunga e affusolata. Sul circuito di Monza, Francesco De Leonibus registrò una velocità massima mozzafiato (222,22 km/h). In seguito a questo risultato, Zagato si mise subito a progettare una nuova carrozzeria per la SZ. La ridisegnò innanzitutto allungando il muso e la coda (il posteriore), poi modificando anche il tetto e infine, per ottenere una forma ancora più aerodinamica, decise di troncare la parte posteriore della vettura, basandosi sulle teorie dell'ingegnere aerodinamico tedesco Wunibald Kamm. Zagato non disponeva di una galleria del vento, per cui effettuò una serie di test sulle autostrade, utilizzando i capisaldi come riferimento e il fedele progettista Ercole Spada come cronometrista seduto a terra. Il risultato finale fu pronto pochi mesi dopo e lo stesso Zagato partecipò con la nuova SZ al Gran Premio di Monza del 1961, vincendo la gara davanti alla SZ rivista di Micheloti. In seguito a questo successo, venne avviata la produzione della seconda serie di SZ. Dal punto di vista meccanico, la seconda serie conservava tutte le caratteristiche della prima SZ. La differenza notevole è che, nonostante l'allungamento, la vettura perde 15 kg e pesa solo 840 kg. Grazie a questi miglioramenti, la velocità massima è ora ben superiore a 200 km/h, sfiorando i 215 km/h. L'auto che presentiamo lascia le officine Zagato il 7 dicembre 1962. Il 15 gennaio 1963 fu consegnata dall'importatore olandese Louwman Parqui a Leidschendam. Si trattava di uno dei pochi telai dotati fin dall'inizio di freni a disco anteriori. La vettura passò poi nelle mani del collezionista e concessionario Roy Karsten, grande appassionato del marchio. Egli espose la vettura nel suo showroom di Noordwijk per circa dieci anni, partecipando nel contempo a numerosi eventi, tra cui la commemorazione dell'80° anniversario dell'Alfa Romeo nel 1990. L'auto era verniciata in giallo chiaro. Verso la fine degli anni Novanta, la SZ entrò a far parte della collezione di Gérald Bugnon, che la guidò per alcuni anni prima di intraprendere un importante restauro, desideroso di integrare la sua SZ nel suo team personale VHC, il Biscione Corsa Romand. Il lavoro fu affidato alle officine Dante, che costruirono una nuova carrozzeria per la SZ sulla base dei progetti di Zagato. La carrozzeria originale fu mantenuta e consegnata all'acquirente. Il gruppo motopropulsore fu completamente rivisto e perfezionato, così come l'equipaggiamento di marcia. La vettura partecipò a una serie di eventi prima di essere riprogettata per un uso più regolare e turistico. Fu un'auto fondamentale nella storia di Zagato, che portò innovazioni che sarebbero state portate avanti nella TZ. L'eccezionale tenuta di strada e un design leggendario sono solo due dei motivi per acquistare questa superba Alfa Romeo SZ. 1963 Alfa Romeo SZ Coda Tronca Telaio AR 126 00213 Motore 00120 0820 Documento di immatricolazione svizzero Importazione temporanea nell'Unione Europea - Una delle ultime SZ prodotte - Solo 44 esemplari prodotti La storia della SZ Coda Tronca inizia con un incidente. Nel 1961, il pilota Francesco De Leonibus fece rivestire la sua SZ da Micheloti in seguito a un incidente e quest'ultimo creò una linea più lunga e affusolata. Sul circuito di Monza, Francesco De Leonibus registrò una velocità massima mozzafiato (222,22 km/h). In seguito a questo risultato, Zagato si mise subito a progettare una nuova carrozzeria per la SZ. La ridisegnò innanzitutto allungando il muso e la coda (il posteriore), poi modificando anche il tetto e infine, per ottenere una forma ancora più aerodinamica, decise di troncare la parte posteriore della vettura, basandosi sulle teorie dell'ingegnere aerodinamico tedesco Wunibald Kamm. Zagato non disponeva di una galleria del vento, per cui effettuò una serie di test sulle autostrade, utilizzando i capisaldi come riferimento e il fedele progettista Ercole Spada come cronometrista seduto a terra. Il risultato finale fu pronto pochi mesi dopo e lo stesso Zagato partecipò con la nuova SZ al Gran Premio di Monza del 1961, vincendo la gara davanti alla SZ rivista di Micheloti. In seguito a questo successo, venne avviata la produzione della seconda serie di SZ. Dal punto di vista meccanico, la seconda serie conservava tutte le caratteristiche della prima SZ. La differenza notevole è che, nonostante l'allungamento, la vettura perde 15 kg e pesa solo 840 kg. Grazie a questi miglioramenti, la velocità massima

Porsche 997 GT2 RS 2011 - Documento di immatricolazione francese Numero di telaio WPOZZZ99ZBS776104 Con soli 500 esemplari prodotti, questa 911, che guadagna 90 CV e perde 70 kg rispetto alla sorella GT2 e batte il record sul giro del Nürburgring (5 anni dopo, il tempo sarà ancora di 2 secondi più lento di quello della 991.1 GT3 RS!) è senza dubbio la Porsche di serie più esclusiva dagli anni '90; più rara di una Carrera GT o di una 918 Spyder, rimarrà per 7 anni la 911 più potente mai prodotta con ben 620 CV e 700 Nm di coppia, e probabilmente rimarrà la 911 con cambio manuale più potente della storia... coppia, e probabilmente rimarrà la 911 con cambio manuale più potente della storia... Siamo lieti di presentarvi la vettura numero 47 su 500, venduta nuova dal Centre Porsche Saint-Germain il 19 ottobre 2010 a un abitante di Yvelines che l'aveva configurata con tutti i principali optional disponibili a catalogo: Il primo proprietario ha percorso 10.000 km prima di separarsene nel 2015, tramite il Centro Porsche di Velizy; 6 anni e 5.000 km dopo, ha cambiato nuovamente proprietario, sempre nella regione di Parigi. L'attuale proprietario, un appassionato esigente, ha scelto questa vettura, che ha tutte le carte in regola per entrare nella sua collezione! collezione! All'inizio del 2024, ha deciso di far cambiare i pneumatici, i dischi dei freni (PCCB in carbonio-ceramica) e le pastiglie dei freni, mentre l'auto era appena stata sottoposta a un service e a un nuovo test piwi da parte del Centro Porsche di Roissy. La vettura ha soddisfatto tutte le nostre aspettative durante il nostro test drive, e ci ha colpito per la sua potenza demoniaca: a 2.500 giri/minuto e al 30% di accelerazione, i due turbocompressori iniziano a cantare, il collo viene premuto contro il sedile in pelle e la velocità visualizzata in analogico sul tachimetro centrale si infiamma; la marcia è decisa, ma il guidatore rimane in una Porsche: è un'auto facile da guidare, comoda e intuitiva! Con 19.000 km sul contachilometri (certificati tramite Histovec), una provenienza chiara e unicamente francese, il libretto di manutenzione (timbrato fin dall'inizio), i libretti e le chiavi di riserva, il nostro esemplare ha tutte le carte in regola. prodotto, che sarà senza dubbio uno dei pilastri del mercato nel prossimo futuro... Gli interventi eseguiti all'inizio dell'anno comprendevano la sostituzione di tutti e quattro i pneumatici, delle pastiglie dei freni anteriori e posteriori, la sostituzione del liquido dei freni e la manutenzione e pulizia dei dischi dei freni.

Porsche 993 3.8 Cup «Evo RSR» 1995 - Veicolo da competizione non immatricolato Telaio n° WP0ZZZ99ZSS398100 Motore tipo M64/05 n° 63S80546 Dal 1986, Porsche ha costruito un fedele seguito di piloti amatoriali e semi-professionisti dando loro accesso a uno dei più spettacolari campionati monomodello: la famosa Carrera Cup. Tra il 1995 e il 1998, la versione RS della leggendaria 993, l'ultima 911 raffreddata ad aria, è stata scelta per succedere alla 964 Cup in questo campionato, che si svolge in 4 paesi (Germania, Francia, Italia e Regno Unito), o in una versione internazionale nota come SuperCup. La vettura che illustra queste pagine è una di queste rarissime 993 Cup, una delle sole 216 costruite, rispetto alle 1.014 Porsche 993 RS prodotte. 993 RS; autentica vettura da circuito, beneficia di una significativa riduzione di peso (1.120 kg sulla bilancia, cioè 250 kg in meno rispetto alla RS civile), di un cambio e di una trasmissione adattati al motore da 3,8 litri che sviluppa poco più di 300 CV e di un look iper-aggressivo con spoiler anteriore e ala posteriore biplana specifica... Il telaio n. 98100, model year 1995, fu venduto nuovo in Francia a Jean-Luc Chéreau, un gentleman driver di grande esperienza (9 partecipazioni alla 24 Ore di Le Mans, 3 partecipazioni alla 24 Ore di Daytona), che la guidò in tutte le stagioni della Carrera Cup... e della SuperCup (Monaco in programma!) nel 1995 e nel 1996, con il team Larbre Compétition; la vettura fu poi di proprietà di Didier Van Straaten, che partecipò alla FFSA GT (2° di classe!) e alla GTR sotto l'egida della BPR Organisation. BPR Organisation, mentre un altro pilota affermato, Roland Bervillé, la fece correre nuovamente nella Carrera Cup del 1998 (assistito dai famosi fratelli Almeras). Alla fine degli anni Novanta, la vettura entrò a far parte del team Zanini Racing in Spagna, passando poi alla classe RSR prima di partecipare con successo (vincendo la propria classe!È in questa occasione che, sotto i colori dello sponsor Galfer, la vettura viene modificata per accogliere i freni del famoso costruttore iberico, per poi andare in meritato riposo, per le uscite di club, nelle mani di appassionati francesi e spagnoli, tra cui Jean-Jacques Peyraud e Carlos Beltran. Aguttes vi offre ora l'incredibile opportunità di acquistare una leggendaria Porsche da corsa, con un fantastico curriculum, a un prezzo d'ingresso molto ragionevole. Dopo una meritata revisione, sarà una candidata perfetta per tornare a brillare nelle corse, nei migliori eventi del calendario internazionale...

Citroën 2 CV Charleston - 24 km 1990 - Documento di immatricolazione francese Venduto senza ispezione tecnica Numero di telaio VF7AZKA00KA371656 La Citroën 2 CV, icona popolare e vero e proprio monumento storico della storia francese, non ha bisogno di presentazioni, Tra il 1948 e il 1990 sono stati costruiti oltre 5 milioni di esemplari di queste vetture che, destinate a una popolazione rurale laboriosa e con mezzi limitati, dovevano avere quattro posti ed essere in grado di trasportare 50 kg di bagagli a 60 km/h, senza superare la soglia di tassazione di 2 CV, oltre a essere facili da mantenere ed economiche. Presentata al Salone di Parigi del 1980, la 2CV6 Charleston si distingueva per le finiture molto chic e per il colore nero/rosso Delage, in un design che ricordava le vetture di alta gamma degli anni '30. All'epoca, la Charleston era solo una serie limitata, destinata a essere costruita in 8.000 esemplari, ma il successo fu tale che Citroën decise di inserire questo nuovo modello nel suo catalogo. Acquistato nell'estate del 1990 dal suo unico proprietario, il nostro superbo esemplare non ha mai lasciato il garage dove è stato conservato per 34 anni, parcheggiato subito dopo il ritorno dal concessionario. Conservato e protetto con cura, il suo contachilometri segnava 23 km quando l'abbiamo svegliato dal suo sonno qualche settimana fa. Questo basso chilometraggio corrisponde ai 9 km percorsi sulla pista di prova della fabbrica più i 14 km tra Ets Chabert, a Salon de Provence, e la casa del proprietario; il nostro esemplare, da rimettere in moto, è in condizioni incredibili, con ogni dettaglio all'altezza: pneumatici originali nuovi, liquidi d'epoca, etichette e marcature di fabbrica, interni immacolati. Accompagnata dalla fattura d'acquisto, dal libretto di manutenzione, dai manuali di bordo, dalle chiavi di scorta e dalla lattina di olio Antar che le è stata consegnata, questa straordinaria 2 CV Charleston, conservata in condizioni eccezionali, è l'auto più desiderabile che un appassionato possa sperare di possedere.

Rover Mini, British Open Classic - 24 km 1996 - Documento di immatricolazione francese Venduto senza ispezione tecnica Telaio n° SAXXNYAXRBD126083 Lanciata nel 1959 dalla British Motor Corporation, la Mini è un'icona degli anni Sessanta. Elegante, agile ed efficiente sia nel traffico urbano che su terreni più ostili e sportivi, questa vettura rivoluzionaria ed economica per il suo tempo ha deliziato generazioni di automobilisti. Il nostro esemplare è stato ordinato nuovo da Ets Beaulieu Automobiles a Salon-de-Provence nel maggio 1996. Da allora è stata conservata a casa del suo unico proprietario e non è mai stata usata, il suo contachilometri segnava meno di 24 km quando finalmente ha visto la luce qualche settimana fa. È accompagnata da un fascicolo completo che comprende il modulo d'ordine, la fattura d'acquisto, il documento di immatricolazione provvisorio, i duplicati delle chiavi e tutti i registri e i manuali; ha ancora gli adesivi che riportano il numero provvisorio (le targhe definitive sono presenti ma non sono mai state forate o montate sulla vettura). In linea con la serie speciale British Open presentata nel 1992, la vettura presenta una carrozzeria immacolata di colore British Racing Green, impreziosita da filetti decorativi e loghi dorati, mentre gli interni sono caratterizzati da confortevoli rivestimenti in velluto beige e da un volante rivestito in pelle, tutti in condizioni pari al nuovo; oltre ai cerchi in lega leggera, alla griglia, alle maniglie e ai paraurti cromati, il punto di forza della vettura è il tetto apribile elettrico in tela che, una volta aperto, inonda l'abitacolo di luce. Dotato di un motore a iniezione 1300 vivace e reattivo, il nostro esemplare (da rimettere in funzione) è una magnifica macchina del tempo; rappresenta un'occasione unica per acquistare quella che è certamente la Mini con il più basso chilometraggio sul mercato e in condizioni eccezionali.

COSTA - Ferrari 308 GT4, Alettone anteriore sinistro, 2023 Carrozzeria di una Ferrari 308 GT4 (Ala anteriore sinistra) 70 x 70 cm - 27 9/16 x 27 9/16 in.

COSTA - Nessun raddoppio, 2020 Lastre smaltate e lamiere d'acciaio saldate 90 x 90 cm - 35 7/16 x 35 7/16 in.

HONDA NSR 250 Loris Capirossi - 1994 - Carenatura della Honda NSR 250 per la stagione 1994 del campione italiano Loris Capirossi, il più giovane campione del mondo alla sua prima stagione nel Campionato del Mondo 125cc nel 1990 all'eccezionale età di 17 anni e 165 giorni. (un record) Firmato da Loris Capirossi, che nello stesso anno si classificò al 3° posto nel Campionato del Mondo. Condizioni generali molto buone; carenatura in carbonio sulla base; molteplici annotazioni "M2" all'interno

ACOMA Mini Comtesse bianca, carrozzeria in vetroresina su telaio tubolare. Tipo EB, serie 1, numero 73 15. Ricevuta nella miniera di Angers l'8 aprile 1975. Motore Fichtel sachs 47 cc 2,6 CV. Nessun documento di immatricolazione. Venduto così com'è. Senza chiave. Prende il nome dalla città in cui l'auto è stata inventata, Villeneuve La Comtesse.

ACMA VESPA 400 blu. Anno 1961. 2 CV. Due posti. Con immatricolazione. Immatricolazione 41000 DR78. Collezione 61 rue André Boulle

CHRYSLER tipo 70 - 16 CV - 6 cilindri - carrozzeria Roadster di fabbrica. Anno 1924. Due posti. Immatricolazione 6837 DX 75. Con scheda grigia. Condizioni del fienile. Collezione 61 rue André Boulle a Blois.

Wright Brothers: Original c. 1908-1909 Photo Album by Jimmy Hare, with First Published Photos of Wright Flyer - Storico album fotografico originale compilato dal pionieristico fotoreporter di Collier's Jimmy Hare, di dimensioni 14,75 x 11,25, contenente 54 fotografie originali alla gelatina d'argento applicate dei voli dimostrativi dei fratelli Wright nel 1908 e nel 1909, di dimensioni comprese tra 4,25 x 3,25 e 6 x 4, molte delle quali con didascalia in inchiostro bianco. L'album inizia con una foto di quattro giornalisti, etichettata: "Corrispondenti che attraversano una duna di sabbia per vedere se i Wright Bros. stanno effettivamente volando a Kill Devil Hill, N. C.". Seguono una serie di immagini che raccontano la messa a punto del Wright Flyer per il lancio con la "catapulta Wright", che prevede una lunga rotaia e una torre di lancio utilizzate per aumentare la velocità iniziale dell'aereo e ottenere un volo a motore sostenuto: le immagini sono identificate come "La rotaia di partenza", "Posizionamento dell'aereo sulla rotaia", "Regolazione dello sgancio", "In procinto di avviare il motore", "Motore avviato, propulsori funzionanti" e "Volo basso". Diverse foto successive mostrano l'aereo in vari stati di volo, tra cui "Vista posteriore dell'aereo", "Vista da sotto", "Volare a varie altitudini", "Girare le curve" e "Atterrare piuttosto pesantemente". Tra i primi piloti e passeggeri ritratti vi sono Orville Wright, Wilbur Wright, il maggiore George Owen Squier (che scrisse le specifiche per il primo aereo dell'esercito, il Wright Flyer) e Thomas Selfridge, che divenne la prima persona a morire in un incidente aereo poco dopo lo scatto della fotografia (con l'etichetta "Ultima foto del tenente Selfridge prima dell'incidente"). Altre immagini mostrano la folla durante il volo dimostrativo effettuato davanti al presidente William H. Taft e ai leader del Congresso a Fort Myer, ad Arlington, in Virginia, il 29 luglio 1909. L'album fotografico in sé è in condizioni complessivamente da buone a molto buone, con tracce di rimozione di diverse fotografie, pagine nere staccate dal dorso e alcuni segni di usura e scheggiatura sulle copertine e sulle pagine; le fotografie stesse sono a posto, con qualche lieve argentatura nelle aree più scure. La prima fotografia del Wright Flyer in volo è, ovviamente, l'iconica foto del "Primo volo", scattata il 17 dicembre 1903. Ma questa foto iconica dei Wright non fu pubblicata fino a quattro mesi dopo la pubblicazione delle foto di Hare: l'immagine del "Primo volo" apparve per la prima volta nel numero di settembre 1908 del Century Magazine, in un articolo intitolato "The Wright Brothers' Aeroplane" di Orville e Wilbur Wright. Le prime fotografie di Hare sui fratelli Wright, scattate a Kitty Hawk nel 1908, furono catturate durante i preparativi dei Wright per l'imminente debutto mondiale del Wright Flyer. Wilbur sarebbe partito per la Francia prima della fine del mese per fare una dimostrazione dell'aeroplano in Europa, con un Flyer di nuova costruzione spedito in Francia smontato. Orville, a settembre, avrebbe effettuato le prove di volo per l'esercito degli Stati Uniti a Fort Myer, in Virginia, voli documentati anche in questo album. L'album è inoltre accompagnato da un manoscritto di otto pagine scritto a matita, apparentemente di mano di Jimmy Hare, che attesta la sua esperienza nel fotografare i voli dei fratelli Wright. In piccola parte: "Per molti anni mi è stato assicurato da amici ammiratori che ero stato il primo fotografo a scattare una foto dei fratelli Wright nel loro aeroplano, come veniva chiamato all'epoca, ma negli ultimi anni ho visto una fotografia evidentemente fatta dai fratelli Wright... ma che è stata data per pubblicata solo in seguito. Credo ancora che la mia sia stata la prima pubblicata sul Collier's (o sul settimanale più popolare dell'epoca)". Il manoscritto è stato modificato da un'altra mano, con varie correzioni e sezioni cancellate. Jimmy Hare (1856-1946) è stato un importante fotoreporter dal 1898 al 1931, coprendo cinque grandi guerre (guerra ispano-americana, guerra russo-giapponese, rivoluzione messicana, prima guerra balcanica e prima guerra mondiale). È stato uno dei promotori della popolarità del settimanale illustrato Collier's ed è noto anche per aver raccontato l'evoluzione dei primi aerei, per le sue fotografie esotiche dell'America Latina e del Medio Oriente e per la sua copertura dei presidenti americani.

DAEMLIN: Moto VT125F. MTF. 1 CV. Anno 1999. Numero di registrazione: 9672 TW 16. Non omologata (chiavi + libretto). Collezione 61 rue André Boulle a Blois

Apollo 10 Flown Oversized American Flag - From the Collection of Tom Stafford - Immensa bandiera americana portata in orbita lunare durante la missione Apollo 10, 18,5″ x 11,5″, firmata e certificata in volo a biro nera, "Volata sulla Luna su Apollo X, maggio 1969, Tom Stafford", e a inchiostro nero, "Gene Cernan". Archiviata e incorniciata con una foto lunare firmata da Stafford, per un formato complessivo di 26,5 x 26,5. In buone condizioni. Accompagnata da una dettagliata lettera di provenienza firmata "Thomas P. Stafford", scritta sulla sua carta intestata, che recita: "La bandiera degli Stati Uniti dell'Apollo X che accompagna questa lettera è stata portata da me a bordo del modulo di comando 'Charlie Brown' in orbita intorno alla Luna. Questa bandiera degli Stati Uniti, realizzata in nylon e di dimensioni pari a 12 pollici per 18 pollici, è stata portata da me sulla Luna nel maggio del 1969 come parte del mio kit personale di preferenza (PPK) e successivamente firmata sia da me che da Gene Cernan". La navicella Apollo X (10) fu lanciata da Cape Kennedy alle 12:49 del 18 maggio 1969. Questa missione fu il primo volo del modulo lunare (LM-4) sulla Luna. Dopo che la navicella ha compiuto un giro e mezzo della Terra, il booster del terzo stadio S-IVB è stato riacceso per aumentare la velocità della navicella fino alla velocità necessaria per sfuggire all'attrazione gravitazionale della Terra. Tre giorni dopo, la navicella è stata messa in orbita intorno alla Luna. Diciannove trasmissioni televisive a colori (per un totale di 5 ore e 52 minuti) di notevole qualità hanno fornito al pubblico mondiale la prima televisione a colori nello spazio e la migliore esposizione alle attività della navicella e alle spettacolari vedute della Terra e della Luna. Gene Cernan e io siamo scesi nel modulo lunare a un'altitudine di meno di 47.000 piedi sopra la Luna. A questa altitudine, siamo stati in grado di effettuare una ricognizione del sito proposto per l'atterraggio dell'Apollo 11. Il LM ha poi completato il primo rendezvous di successo in orbita lunare con John Young nel modulo di comando. Abbiamo iniziato il viaggio di ritorno verso la Terra. Durante il rientro abbiamo raggiunto una velocità di 24.791 mph, che è tuttora il record per la velocità più elevata mai raggiunta da un essere umano, rendendo questa bandiera uno degli oggetti più veloci trasportati dall'uomo nello spazio. L'ammaraggio avvenne alle 12:52 del 26 maggio 1969, a 1,3 miglia nautiche dal punto di atterraggio previsto. Durante il programma Apollo, la politica della NASA prevedeva che gli astronauti potessero tenere come ricordo personale gli oggetti della loro missione. Questa bandiera degli Stati Uniti è rimasta una parte preziosa della mia collezione spaziale personale dal dicembre 1972, quando mi è stata restituita dalla NASA". Un'estensione patriottica di una delle missioni più significative del programma Apollo, considerata la "prova generale" per l'allunaggio dell'Apollo 11. Questa bandiera ha orbitato intorno alla Luna per un'intera settimana. Questa bandiera ha orbitato intorno alla Luna per un totale di 31 giri e ha percorso quasi 830.000 miglia durante il suo viaggio di otto giorni prima di rientrare nell'atmosfera terrestre alla velocità record del mondo di 24.791 miglia orarie, o Mach 36, diventando così la bandiera statunitense di grandi dimensioni più veloce mai issata. Un incredibile manufatto dell'era Apollo reso ancora più desiderabile per la sua solida provenienza e le sue dimensioni atipiche.

Apollo 13 Flown 'LM Contingency Checklist' Page - From the Collection of Fred Haise - Pagina della "Lista di controllo di emergenza LM" trasportata in orbita lunare durante la missione Apollo 13, 5,5 x 8, firmata e certificata in volo a biro blu, "Volata sulla Luna sull'Apollo 13, Fred Haise, Apollo 13 LMP", che la firma allo stesso modo sul lato opposto. Entrambe le pagine della lista di controllo sono identificate come "LM-7" e "P27 Update (LM)" e contengono annotazioni scritte a mano da Haise in volo, con punta a sfera e pennarello; queste annotazioni si sono rivelate vitali per il salvataggio sicuro degli astronauti dell'Apollo 13, in quanto si riferiscono all'indispensabile sgancio del Modulo di Servizio danneggiato e della "scialuppa di salvataggio" dell'equipaggio, il Modulo Lunare Aquarius. In buone condizioni. Accompagnata da una lettera di autenticità firmata da Haise, che scrive: "Questa lettera è accompagnata da una pagina della nostra lista di controllo di emergenza del modulo di servizio trasportata durante il volo dell'Apollo 13. Ho usato questa pagina in particolare per registrare i punti critici del volo. Ho usato questa pagina in particolare per registrare i dati critici del volo per le manovre di separazione del Modulo di Servizio e del Modulo Lunare. Le mie note di volo effettive recitano: "SM SEP PAD, Following MCC-7 mau, R 000 (gradi) P 091.3, Y 000. @ GET 138:10:00, EI - 4 ore e mezza, eseguire una spinta di 0,5 fps, 4 jet ullage poi eseguire SM Sep seguito da una spinta di 0,5 fps". Queste erano le procedure in tempo reale per separare il modulo di servizio dai moduli di comando e lunare ancora attraccati. Questa configurazione CM/LM non era mai stata eseguita durante l'Apollo. Dopo la manovra di correzione di rotta intermedia (MCC) numero 7, abbiamo posizionato la configurazione CSM/LM nella posizione definita dagli angoli R, P e Y. Al Ground Elapsed Time (GET) di 138 ore e 10 minuti, 4,5 ore prima dell'Entry Interface (o dell'ingresso nell'atmosfera terrestre), abbiamo quindi "spinto" l'SM con i 4 piccoli motori di controllo dell'assetto del LM a 0,5 piedi al secondo (fps), abbiamo sganciato l'SM dal CM/LM, quindi abbiamo "tirato" via l'SM a 0,5 fps. L'ultima fase di volo importante prima di entrare nell'atmosfera terrestre è stata quella di sganciare il LM. Il LM era servito come "scialuppa di salvataggio" durante la missione ed era l'unico veicolo in grado di mettere l'intera configurazione agganciata su una traiettoria corretta per tornare a terra in sicurezza dopo l'esplosione del serbatoio di ossigeno dell'SM. Le mie note effettive sul lato opposto di questo foglio recitavano: "LM SEP PAD, Prima di 141:40:00 (EI - 1:00) passaggio all'assetto successivo R 130, P 125, Y 012,4. Angolo del cardano CSM corrispondente - R 291, P 196 Y 045". Altre note sono: 2 Bat C di corrente, 30,2 Bat A di volt" e i numeri "31021, 25248, 09050". Solo un'ora prima dell'ingresso nell'atmosfera terrestre, abbiamo posizionato i veicoli CM/LM agganciati nell'assetto definito dagli angoli R, P e Y. Poi abbiamo sganciato il LM, permettendo alla pressione atmosferica all'interno del tunnel di aggancio di separare i veicoli. Ho inoltre registrato il flusso di corrente della batteria C e la tensione della batteria A. Queste due manovre di volo erano gli ultimi passi critici per assicurare il ritorno a terra di James Lovell, Jack Swigert e me. Questi passaggi sono stati sviluppati e testati dagli equipaggi di supporto a terra durante gli sforzi 24 ore su 24 dopo l'esplosione del modulo di servizio avvenuta dopo circa 56 ore di missione".

Wernher von Braun Handwritten Manuscript on Rocket Propulsion and Atomic Energy - Bozza manoscritta di un manoscritto dell'ingegnere aerospaziale e architetto spaziale Wernher von Braun, che contiene un argomento simile a "Crossing the Last Frontier", il suo famoso articolo inaugurale della serie Collier's "Man Will Conquer Space Soon!", apparso nel numero del 22 marzo 1952 della rivista. Il manoscritto di 13 pagine, non firmato e non datato, scritto a matita su fogli di quaderno 8 x 10, recita, in parte: "Questi proiettili utilizzano lo stesso principio di propulsione dell'aereo a reazione. Si basa sulla terza legge del moto di Isaac Newton, che può essere enunciata in questo modo: per ogni azione deve esserci una reazione di uguale forza, ma in direzione opposta. Un buon esempio è lo sparo di un proiettile da un fucile. Quando si preme il grilletto e il proiettile esce dalla canna, si verifica un rinculo che fa sbattere il calcio del fucile contro le spalle. Perché? La polvere che esplode esercita una pressione uguale in tutte le direzioni". Von Braun prosegue sul tema della propulsione: "I piccoli razzi, come i ben noti razzi del 4 luglio, utilizzano propellenti solidi in cui il 'combustibile' e l'ossidante sono mescolati come nella polvere da sparo... Per semplicità non si può battere un razzo 'solido'. Ma oltre a questo enorme vantaggio, il razzo solido presenta delle carenze intrinseche... Per queste ragioni i progettisti di grandi razzi passano ai propellenti liquidi. Per poter utilizzare potenti combinazioni di propellenti, utilizzano "carburante" e "ossidante" separati e li conservano in serbatoi diversi. Per risparmiare peso morto, non pressurizzano questi serbatoi, ma usano pompe per alimentare entrambi i propellenti in una camera di combustione del 'motore a razzo', che da sola deve avere pareti sufficientemente spesse per resistere all'alta pressione di combustione". Von Braun stila poi una "lista di controllo dei fattori più importanti che un ingegnere missilistico deve considerare nella scelta dei propellenti". Quindi pone la domanda: "Che dire della possibilità di utilizzare l'energia atomica per la propulsione di un razzo satellite?". Von Braun scrive: "Dobbiamo tenere presente che l'unico modo conosciuto di liberare l'energia atomica è la sua trasformazione in energia termica. Nella bomba atomica, questo calore viene rilasciato bruscamente in un unico lampo accecante. È la radiazione termica emanata da questo lampo che può incendiare gli edifici nell'area del bersaglio. Ed è l'enorme quantità di energia termica rilasciata all'improvviso in un piccolo volume d'aria che crea una pressione atmosferica locale così forte che l'onda d'urto, che risponde a questa pressione, può distruggere strutture solide anche a un chilometro di distanza. In una "pila" la trasformazione dell'energia atomica in calore avviene lentamente e sotto controllo. Ma tutto ciò che otteniamo dall'energia atomica è ancora solo calore". In buone condizioni. Accompagnato da un certificato di autenticità di Stephen Hankow di Farthest Reaches, che dichiara che questo manoscritto "proviene dalla collezione personale di Doris Hunter, ex capo archivista della WWB Collection dell'Alabama Space & Rocket Center di Huntsville, Alabama".

Hermann Oberth Typed Manuscript Signed - 'The Moon Car' - Affascinante manoscritto dattiloscritto del pioniere dei razzi Hermann Oberth intitolato "The Moon Car", due pagine, 8,5 x 9, datato 1957, firmato alla fine con inchiostro blu "H. Oberth". Il manoscritto, che contiene i pensieri preveggenti di Oberth su un potenziale sbarco sulla Luna e sulla migliore linea d'azione per esplorarne il terreno, recita: "Presumo che la spedizione lunare abbia percorso i 384.000 km (238.000 miglia) dalla stazione spaziale al satellite della Terra e abbia effettuato il non troppo facile atterraggio sulla sua superficie. L'equipaggio è sopravvissuto alle numerose prove ed emozioni, ha mosso i primi storici passi sul suolo lunare e ha fatto qualche cauta mossa nelle immediate vicinanze della sua nave. Gli esploratori non dovranno andare lontano per trovare tutta una serie di problemi. La natura della superficie lunare, le rocce che giacciono intorno allo strato più o meno spesso di polvere che ricopre tutto, per quanto ne sappiamo, si troveranno nel raggio di poche centinaia di chilometri. Ma arriverà il giorno in cui il lavoro da svolgere a portata di mano sarà terminato e si raggiungerà il punto del programma previsto che prevede obiettivi più lontani. Ci sono molti fenomeni sulla superficie della Luna che non possono essere spiegati fino a quando non sarà atterrata una spedizione lunare. I suoi membri non saranno in grado di fare molto a piedi perché le cose che desiderano indagare sono ampiamente sparse sulla superficie lunare. Anche se si sceglie un luogo particolarmente favorevole per l'atterraggio, si dovranno percorrere centinaia di chilometri. Non esplorare, ma limitarsi a rimanere nel punto di atterraggio e accontentarsi dei primi passi intorno ad esso significherebbe buttare via tutti i soldi spesi per la spedizione. Quando una spedizione sulla Terra si propone di fare una ricognizione in un territorio inesplorato, scarica gli elicotteri che ha portato, li assembla e manda alcuni uomini con buoni occhi (e migliori occhiali da campo) a dare un'occhiata in giro. Di solito vengono portati anche gli aerei ad ala fissa, in modo da poter mantenere le comunicazioni con la civiltà, anche nella giungla più profonda, e gestire la posta in uscita e in entrata. Sono stati fatti molti progressi rispetto ai viaggi avventurosi e faticosi compiuti dagli esploratori alla fine del secolo scorso. Sulla Luna non saranno necessarie rilevazioni aeree. Saranno effettuate con telescopi spaziali prima dell'atterraggio. Inoltre, sarebbe impossibile far volare gli aerei sulla Luna perché la sua atmosfera (se i gas residui sono degni di questo termine) è troppo rarefatta. L'unica cosa da fare, quindi, è viaggiare sulla sua superficie. Ma anche qui c'è un problema. La spedizione non può prendere una jeep, scaricarla, metterla in moto e partire. Il normale motore a combustione interna ha bisogno di ossigeno dall'aria, e sulla Luna l'aria non c'è. Occorre progettare e costruire un veicolo speciale. Una volta qualcuno ha suggerito una sorta di auto azionata manualmente, sulla falsariga dei tricicli per bambini, che potrebbe essere messa in movimento in modo macchinoso "pompando" con entrambe le braccia. Un simile marchingegno sarebbe molto faticoso per i viaggiatori della Luna. Wernher von Braun dotò la sua spedizione lunare di veicoli a cingoli simili a carri armati; questo è molto meglio. Ma cosa succede quando i suoi esploratori lunari si imbattono in un'ampia fenditura o in una profonda voragine? La superficie lunare è piena di crepe e fessure e l'autore stesso ha sottolineato nel suo libro quanto sarebbe difficile e dispendioso viaggiare con i veicoli cingolati da lui suggeriti. Nessuna di queste idee e progetti mi soddisfaceva, così ho realizzato il mio progetto. La mia macchina può viaggiare sulla terra o volare, anche se forse sarebbe meglio dire che può correre sul terreno e saltellare. Può anche fare salti piuttosto grandi per facilitare gli spostamenti su crepe e fessure e offrire una migliore visuale dall'alto. Una spedizione lunare in grado di compiere grandi salti si troverà molto bene. Sarà molto mobile, in grado di spostarsi comodamente e di viaggiare con lunghi salti da canguro ad alta velocità sulle distese vergini. Possiamo paragonare questa forma di viaggio al volo, o chiamarla "un salto, un salto e un salto". In buone condizioni.